Creatieve oplossingen voor stadsfiles in de maak

14 juni 2007

Carla Dejonghe

Mondelinge vraag van mevr. Carla Dejonghe aan de heer Pascal Smet, minister bevoegd voor mobiliteit en openbare werken in verband met zelfregulerende verkeerslichten.

Een computerwetenschapper van de VUB onderzocht de verkeersstromen in de Wetstraat en maakte hiervan een simulatie. Daaruit blijkt dat de filetijd met 77 procent kan verminderen als er gebruik gemaakt zou worden van zelfregulerende verkeerslichten. Ook de wachttijden zouden hierdoor met de helft dalen. Zelfregulerende verkeerslichten houden namelijk rekening met het verkeer en spelen in op het aantal wagens dat de straat te verwerken krijgt. Op die manier kan een vlotter verkeer gegarandeerd worden dan nu door de zogenaamde ‘groene golf’.

De invalswegen naar Brussel spelen een uitzonderlijk belangrijke rol in het Brusselse mobiliteitsweefsel. Eerder al werd er door enkele studenten burgerlijk ingenieur van de KU Leuven een systeem ontwikkeld om de files op de Keizer Karellaan te reduceren. Het systeem, waarbij het aantal rijstroken afhankelijk gemaakt wordt van de ochtend- en de avondspits, zou ook een oplossing voor het pendelverkeer kunnen betekenen en dient op zijn minst onderzocht te worden.

De files zorgen voor steeds verder toenemende problemen in en rond Brussel. Ze kosten Brussel nu al enorm veel geld. We merken al dat bedrijven herlokaliseren. Het fileleed dat hun werknemers elke dag moeten doorstaan om tot in Brussel te raken is daar niet vreemd aan. Uiteraard is dit niet de enige reden waarom bedrijven Brussel verlaten, maar het fileprobleem is er wel mee de oorzaak van dat de leefbaarheid van de stad onder druk komt te staan.

Er worden duidelijk inspanningen geleverd voor het openbaar vervoer in Brussel, en dat is meer dan terecht, maar om een degelijke mobiliteit van en naar Brussel te garanderen, zijn er ook inspanningen nodig op het vlak van vlot autoverkeer. Die blijven uit. In die zin verheugt het ons dan ook dat u reeds verklaard heeft een onderzoek in te stellen naar de haalbaarheid en toepasbaarheid van deze studie voor Brussel. Wij willen met deze vraag graag peilen naar de concrete engagementen die op dit vlak genomen zullen worden.

1) Waar en wanneer zal het systeem met de zelfregulerende verkeerslichten uitgetest worden? Welke termijn moet er gerekend worden voor de uitwerking van een dergelijk proefproject?

2) Bestaat er een actieplan om het verkeer tijdens de spits op de diverse invalswegen vlotter te doen verlopen? Zo ja, wat houdt dit dan in?/ Zo nee, moet dit dan niet ontwikkeld worden?

3) Wat gebeurde er met de KUL-studie voor de Keizer Karellaan? Werd deze nader onderzocht door het gewest? Werd er geld uitgetrokken voor een testproject? (Waarom niet?)

4) Welk overleg bestaat er met Vlaanderen en Wallonië om het fileprobleem in en rond Brussel aan te pakken? Is dit overleg van structurele aard?

5) Op welke manier worden de files, d.w.z. autoverkeer dat sterk gestremd verloopt, naar Brussel geregistreerd? Zo ja, hoeveel dagen was er dan in 2006 sprake van een verkeersopstopping in de richting van Brussel? En sinds begin 2007?

ANTWOORD

De heer Pascal Smet, minister.- De heer Gershensohn heeft in zijn doctoraatsthesis een theoretische studie gemaakt in verband met zelf-organiserende verkeerslichten ("self-organising traffic lights" of "sotl").

Hij stelt als premisse dat bij groen licht een bepaald aantal voertuigen of een zogenaamd "peloton" bij de volgende verkeerslichten gedetecteerd wordt via sensors en daar automatisch groen krijgt. Het uitwisselen van deze "pelotons" zou theoretisch kunnen leiden tot zogenaamde "zelf-organiserende verkeerslichten". Hierbij moet wel worden opgemerkt dat de theoretische studie van de heer Gershensohn absolute prioriteit verleent aan het personenverkeer, wat in vele gevallen niet overeenstemt met de huidige beleidsoptiek, waarin voorrang wordt verleend aan de trams en bussen.

Het reële verkeer bestaat bovendien uit een mix van snellere (personenwagens en motoren) en tragere voertuigen (vrachtwagens en autobussen), waardoor er na verloop van tijd en afstand een spreiding van de pelotons optreedt en het principe dus minder toepasbaar wordt. In de realiteit treden er ook tijdelijke capaciteitsverminderingen van de weg op in de vorm van dubbel parkeren, laden en lossen, inname van rijstroken voor kranen, containers, werfzones, enzoort. Er wordt evenmin rekening gehouden met de bevoordeling van het openbaar vervoer.

Ik heb mijn administratie de opdracht gegeven de studie aandachtig te bekijken. Vooraleer een test kan worden uitgevoerd, moet evenwel een bestek worden opgesteld en moet een firma worden gevonden die bereid is de algoritmes in het doctoraat om te zetten in een soort softwareprogramma dat het mogelijk maakt de verkeerscomputers in de verkeerslichten te sturen. Op grond daarvan zullen we dan een testweg kiezen. Naar alle waarschijnlijkheid zal het niet de Wetstraat zijn, gelet op de impact van die straat in Brussel.

Wat het actieplan betreft om het verkeer vlotter te laten verlopen, kan ik meedelen dat door middel van centrale verkeerslichten-coördinatiesystemen 's morgens een seinplan wordt ingeschakeld met een groene golf stadinwaarts, overdag een seinplan met een gemengde richting stadinwaarts/staduitwaarts, 's avonds een cyclus staduitwaarts en 's nachts een kortere gemengde cyclus, gelet op het minder drukke verkeer.

Er zijn voorts heel wat concrete acties die bijdragen tot een snellere informatie naar de weggebruikers: nauwere contacten met politie, berichtgeving via VMS, verkeersredactie, enz. Er is ook meer overleg met het Vlaams en het Waals Gewest met betrekking tot de Ring en de invalswegen.

Dit actieplan zal aangepast en uitgebreid worden in functie van het vernieuwde strategische mobiliteitsplan 2015 voor het Brussels Gewest.

Ten derde vraagt u naar de KUL-studie over de Keizer Karellaan. Dit is de studie "toepassing van wisselstroken op het Vlaamse wegennet", waarvoor als concreet voorbeeld bizar genoeg een voorbeeld uit het Brussels wegennet gekozen werd, namelijk de Keizer Karellaan. Mijn administratie heeft deze studie op de voet gevolgd. De voorgestelde oplossing, flexibele kruispunten en wisselstroken, zorgt voor een zo efficiënt mogelijk gebruik van de weg.

Wij hebben de wisselstrooksignalering niet getest op de Keizer Karellaan, om volgende redenen:

- een test vereist zeer zware infrastructurele ingrepen, die vele miljoenen euro's kosten;

- de volledige Keizer Karellaan moet geasfalteerd worden, wat de leefbaarheid voor de

omwonenden zeker niet ten goede zou komen;

- het heeft geen zin om het verkeer drie rijstroken ter beschikking te stellen tot aan de basiliek, als het er daarna maar twee heeft in de Leopold II-tunnel;

- het type wisselstrooksignalering is eerder geschikt voor expresswegen dan voor een drukke stedelijke invalswegen met veel kruispunten.

- het is haast onmogelijk om een testinstallatie te plaatsen zonder voorafgaandelijke omvangrijke infrastructurele aanpassingen

Heel dikwijls denken mensen verkeerd over de capaciteit van een weg. Ze denken dat als je twee rijstroken versmalt tot één rijstrook, je dan automatisch enorm veel opstoppingen krijgt. Dat is niet het geval. Soms kan één rijstrook perfect volstaan. Belangrijk is dat op de kruispunten het verkeer dat wil afslaan, kan voorsorteren zonder het verkeer dat rechtdoor moet, te hinderen. De manier waarop je kruispunten organiseert, is essentieel voor de doorstroming en niet zozeer of je nu twee of drie rijstroken hebt. De knelpunten doen zich voor aan een licht of aan een kruispunt.

Wat het overleg met Vlaanderen betreft, er zijn nu regelmatige overlegbijeenkomsten met het Vlaams, Waals en Brussels verkeerscentrum. De bedoeling is op dit moment om eerder de uitwisseling van informatie te bevorderen en scenario's op te stellen voor het afhandelen van incidenten. Uiteraard is een gezamenlijke aanpak onontbeerlijk en in de toekomst willen we daar nog verder in gaan, wanneer we Mobiris omvormen tot een echt verkeerscentrum.

Om de verkeersproblemen en de files te kunnen volgen, is er inderdaad nood aan informatie in "real time" en aan een voldoende groot aantal telposten. Die hebben we op dit moment niet, waardoor er geen statistieken beschikbaar zijn. We onderzoeken echter verschillende mogelijkheden om in de toekomst en op relatief korte termijn wel over dergelijke gegevens te beschikken.