Worden bruggen langs het kanaal verhoogd?

24 januari 2008

Carla Dejonghe

Interpellatie van mevr. Carla Dejonghe aan mevr. Brigitte Grouwels, staatssecretaris bevoegd voor ambtenarenzaken en de haven van Brussel in verband met de plannen om de bruggen langs het kanaal te verhogen.

Recent kondigde u aan dat u een studie besteld heeft om de kosten te berekenen voor een verhoging van de 17 Brusselse bruggen langs het kanaal. Dit om in de toekomst grotere binnenvaartschepen via het kanaal naar Charleroi te laten varen. Vandaag hebben de meeste binnenvaartschepen een tonnage van 1350 ton. In de toekomst zouden er meer schepen met een tonnage van 3200 ton ingezet worden. De Brusselse bruggen zijn hiervoor te laag.

In een interview dat u hierover gaf, verwees u naar een Europese richtlijn die voorschrijft dat de bruggen zeven meter hoog moeten zijn. Dit zal enorme (financiële) inspanningen vergen van het gewest. Om nog niet te spreken over de enorme impact die deze werken zouden hebben op de mobiliteit in Brussel, gezien de bruggen over het kanaal ook verkeersaders zijn.

Deze inspanningen, op het infrastructurele vlak, zijn uiteraard enkel gewettigd in het geval dat ze een significante toename van het trafiek op het kanaal Brussel-Charleroi kunnen teweegbrengen en zouden dan ook enkel in dit kader gezien mogen worden.

Men kan zich evenwel vragen stellen bij inspanningen van het Brussels gewest om haar bruggen te verhogen, wanneer de binnenvaartschepen iets verder op hun traject geconfronteerd zouden worden met een beperkte toegankelijkheid in Vlaanderen en Wallonië, niet enkel wat betreft de hoogte van de bruggen, maar ook wat betreft de diepgang van de vaargeul. Dit is zeer belangrijk voor de vervoerscapaciteit van een schip. Ik geef een voorbeeld: een verschil in de diepgang van 10 cm kan voor een groter schip –het soort schepen dat u op het kanaal wil laten varen- een beperking van de vervoerscapaciteit met honderd ton betekenen. Dit doet de transportprijs per ton uiteraard enorm toenemen.

Het kanaal vanaf Antwerpen tot in Brussel heeft een diepgang heeft van 5,3 m tot 9 m. Het Vlaamse gedeelte van het kanaal, achter Brussel in de richting van Charleroi, heeft een maximale diepgang van 2,8 m. Het daaropvolgende stuk tot in Charleroi heeft een diepgang van 2,5 meter. Net goed genoeg dus voor klasse IV-schepen (schepen tot 1350 ton). Grotere schepen die vanaf Antwerpen komen kunnen echter wel probleemloos via het Albertkanaal in Charleroi raken.

In het licht van deze feiten is het niet enkel nodig om na te gaan wat Vlaanderen en Wallonië van plan zijn met hun bruggen, maar ook of er een uitdieping van de waterwegen zelf zal komen. Gezien de enorme financiële inspanningen die dit vergt, lijkt ons dit eerlijk gezegd niet realistisch. We moeten ons dan ook de vraag stellen of het nuttig is Brussel als logistieke spil te zien in de binnenvaart en het watertransport. Misschien moeten we ons beperken tot traffieken die Brussel als eindbestemming hebben…

1) Heeft u al een formele toezegging van uw collega’s uit Vlaanderen en Wallonië dat de bruggen langs het kanaal Brussel-Charleroi in het Vlaamse en Waalse gewest verhoogd zullen worden?

2) Is er nood aan uitdieping van het kanaal (in Vlaanderen en Wallonië) om grotere trafieken tot 3200 ton mogelijk te maken? Hoe zit het met de breedte van de vaargeul?

3) Hoeveel percent van de totale trafieken op het kanaal heeft Brussel als eindbestemming?

4) Wanneer zal de door u bestelde studie afgerond zijn?

5) Welke akkoorden bestaan er over deze infrastructuuraanpassingen met uw collega’s in de regering, en dan meerbepaald met uw collega van openbare werken en mobiliteit? Zal er bij de bouw van de nieuwe voetgangersbrug ter hoogte van metrostation Graaf Van Vlaanderen al rekening gehouden worden met een eventuele verhoging van de Brusselse bruggen?

ANTWOORD

Mevrouw de Volksvertegenwoordigster,

In antwoord op uw vragen in verband met het kanaal in het Brussels Hoofdstedelijk kan ik u het volgende melden : Het Gewest telt 21 bruggen waarvan 2 beweegbare bruggen en 19 vaste bruggen. Door de haven van Brussel worden 4 bruggen beheerd, door het Bestuur van Uitrusting en Vervoer 13; door Infrabel  3 en door de MIVB 1.

Het kanaal in Brussel heeft volgende technische specificaties :

-van de noordelijke gewestgrens tot de Van Praetbrug kunnen binnenschepen en zeeschepen tot 4.500 Ton de haven bereiken 24/24 uur, 7 dag op 7; -van de Van Praetbrug tot de Rederspleinbrug kunnen binneschepen tot 4.000 T de haven bereiken 24/24 uur, 7 dag op 7; - van de Rederspleinbrug tot de zuidelijke gewestgrens kunnen schepen van 1.350 T doorvaren tijdens de werkdagen van 06.00 tot 19.30 uur met mogelijke uitbreiding tot 22.00 uur, dit is althans een van de doelstellingen van het nieuwe beheerscontract. Dit wordt overlegd met Vlaanderen en Wallonië.

Deze 3 zones zijn bereikbaar voor de schepen waarvoor ze ontworpen zijn. Bijkomende baggerwerken zijn dus niet vereist. Er is wel op de bodem van het kanaal een historische sliblaag van 320.000m³. Deze zou idealiter 250.000m³ moeten zijn. Dan kan men het waterpeil iets laten zakken en is er minder onderhoud nodig aan de kaaimuren en sluisinfrastructuren. De bedoeling is om dit niveau van 250.000m³ te bereiken op 25 jaar. Een financieel plan wordt in die zin opgesteld en zal als bijlage dienen voor het nieuwe beheerscontract.

Voor de waterwegen is er een samenwerkingsakkoord afgesloten tussen de 3 gewesten op 6 april 1995 waarin de gewesten onder andere overeenkomen om de aanleg, modernisering en instandhouding van de waterwegen met elkaar te overleggen en op elkaar af te stemmen.

Momenteel wordt de resolutie nr 92/2 betreffende “de nieuwe classificatie van de waterwegen” opgesteld door de Europese conferentie van de Ministers van transport op 11-12 juni 1992 [CEMT/CM(92)6/FINAL] als leidraad gebruikt voor de waterwegen.

In deze resolutie staat dat voor de bovenvermelde specificaties van de waterweg de vrije doorvaarthoogte min. 5,25 m of 7,00 m dient te zijn.

De 7,00 m doorvaarthoogte is de hoogte nodig voor het transport van containers met schepen 3 hoog gestapeld en 5,25 m voor schepen met 2 lagen containers.

In de huidige situatie zijn er in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 8 bruggen, die niet aan de minimumhoogte van 5,25 m voldoen.

Dit jaar wordt er op mijn initiatief samen met mijn collega van Mobiliteit een studie uitgevoerd door Stratec. Deze heeft tot doel een klare kijk te geven op de te volgen strategie voor de komende jaren conform de afspraken met de andere gewesten en de evolutie in de logistieke middelen en tendensen zoals bijvoorbeeld de geplande Seine-Nord-verbinding in het noorden van Frankrijk. Zij moet afgerond zijn in september 2008. Ik kan u trouwens melden dat gisteren (22/01/08) de eerste vergadering van het begeleidingscomité plaatsvond. Op dit overleg waren ook vertegenwoordigers van het Vlaamse en het Waalse Gewest aanwezig.

Eens de resultaten van deze studie bekend zijn, zullen wij in staat zijn om samen met de andere gewesten een gemeenschappelijk standpunt naar voren te brengen.

Momenteel wordt de bovenvermelde resolutie reeds gevolgd in de andere gewesten bij nieuwe infrastructuurwerken. Het spreekt voor zich dat het toepassen van dergelijk reglement in een stedelijke omgeving als Brussel heel wat gecompliceerder en duurder is waardoor grondig onderzoek voorafgaandelijk nodig is.

De tonnenmaat van 1.350 T voor schepen naar Vlaanderen en Wallonië richting Charleroi blijft behouden en wordt niet opgedreven naar een hogere tonnenmaat tot bijvoorbeeld 3.200 ton zoals u aanhaalt in uw vraag.

Wat betreft de trafieken op het kanaal kan ik u de volgende cijfers meegeven :

In 2006 vertegenwoordigden de binnenkomende trafieken te Brussel 48 % van de trafieken op het kanaal, 9% voor de uitgaande en 43 % voor de doorvarende. Het zijn die doorgaande trafieken die onder de bruggen van het centrum moeten.

Het aandeel aan trafieken dat tegenwoordig onder de bruggen van het stadscentrum vaart, ligt hoger dan 43 % omdat de trafieken vanuit het noorden naar Anderlecht (bevoorrading in zand, brandstoffen, steenkool aan de havenbedrijven rond het Biestebroekdok) en die van de voorhaven en het Vergotedok naar het zuiden (in Brussel verzameld oud ijzer dat naar de staalnijverheid in Wallonië en in mindere mate naar Noord-Frankrijk vervoerd wordt) ook onder deze bruggen doorvaart. Wanneer men met deze twee cijfers rekening houdt dan klimt het trafiekcijfer dat onder de centrumbruggen doorvaart naar 46 %.

De werken die in Wallonië en Noord-Frankrijk aangevat werden en samengaan met het project Seine Noord Europa, zouden het aandeel van de trafieken die Brussel-centrum doorvaren doen versterken, zoals dit reeds aangetoond wordt door de in dienstneming van de liften van Strépy-Thieu.

Bovendien versterken de verschillende promotiemiddelen die Wallonië recentelijk ontvouwd heeft ten gunste van het goederenverkeer via de waterweg (een campagne baggerwerken op de waterwegen, financiële prikkels, oprichting van platforms en diensten, …) ook de aantrekkingskracht van deze modus in het zuiden, wat dan ook consequent een groei van de trafieken op de as Antwerpen-Brussel-Charleroi zal meebrengen.

De komende jaren wil ikzelf met de Haven investeren in promotiemiddelen om nog meer trafieken naar de Brusselse haven aan te trekken. Een voorbeeld hiervan is de aanstelling van een transportdeskundige, naar het voorbeeld van het Vlaams Gewest, om meer bedrijven van de voordelen van de waterweg te overtuigen.

Voor alle openbare werken langs het kanaal wordt de Haven van Brussel betrokken in het begeleidingscomité. Hierin wijst de Haven consequent op de resolutie 92/2 waarvan ik eerder sprak die als leidraad geldt voor de waterwegen. Voor wat betreft de voetgangersbrug aan Graaf van Vlaanderen is in het ontwerp rekening gehouden met een doorvaarthoogte voor 2 lagen containers. Indien de studie uitwijst dat de baten van hogere bruggen voor het Brussels Gewest groter zijn dan de te maken kosten voor aanpassingswerken zal ik niet nalaten een voortrekkersrol te spelen in de verhoging van onze bruggen.